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1月涨2次!民航燃油附加费再调整:为何旅客总受伤?

时间:2020-05-20 16:37:53  来源:本站  作者:

  据中国民航网10月31日消息,近期,国际市场油价持续上涨,依据民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制,800公里(含)以下航线公里以上航线元/人。

  由于国内航班还要征收50元作为民航发展基金,因此燃油附加费上涨意味着除保险外,每名旅客还需根据航线元的额外费用。

  需要注意的是,此次燃油附加费的上涨距离本月初燃油附加费上调仅过去20多天。今年6月5日,大陆复征燃油附加费,随后10月初再度上涨,本次上涨为今年第三次燃油附加费上调。此前,国内已经有三年没有征收相关费用。

  燃油附加费是国家发改委和民航局,为合理疏导国内航空煤油价格变动对航空运输成本的影响,制定的一种变相补贴政策。但是,出钱方却是搭乘航班出行的普通旅客。

  此前,这一费用就多次上调下浮,2008年7月全球油价高涨期,其创造了800公里以下80元、800公里以上150元的历史记录。

  800公里(含)以下航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×800

  800公里以上航线燃油附加最高标准=燃油附加单位收取率×(国内航空煤油综合采购成本-5000)×1500

  根据这个计算公式不难看出,随着航空煤油综合采购成本的逐步上升,国内航班燃油附加费还有进一步上涨的可能。

  由于油价是航企的最大成本之一,燃油价格的上涨下跌会对航企的经营情况造成很大影响。因此燃油附加费的本质,是相关机构帮助航企应对油价波动冲击,制定的补助政策,旅客所交的附加费,最后也自然进了航企口袋。

  早年间,航企根据现行规定,统一收取燃油附加费。不过2009年,民航局与发改委联合出台的《国家发展改革委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》将收取燃油附加费的决定权交还给航企。

  通知中写明:规定中写明,由航空公司自主确定是否收取燃油附加及具体收取标准、执行时间,向社会公布后执行,同时报国家发展改革委、民航局备案。

  但是,从今年6月5日复征燃油附加费时候的消息来看,虽然有自主权,航企一般还是统一行动,以其抵消燃油上涨对其运营成本的影响。

  虽然燃油附加费恢复征收,但是民航局也规定,受航油价格上涨引起的成本上涨开支中,航空公司自行消化比例不少于20%。这也意味着,即便征收燃油附加费,也无法完全覆盖航企增加的成本。

  但是在网易航空看来,即便航企要自己承担一部分成本,也不意味着燃油附加费的收取是合理的。

  需要注意的是,民航局17年发布的《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格改革有关问题的通知》已经放宽国内航企在航线机票价格上的限制,放开了306个包括热门航段在内的航线定价权。

  本来,放开定价权力是为了促进民航市场化进程,让航企根据经营情况自己调整价格。另一面,航企也的确根据这一政策,上涨了大批航线的价格。

  但此次,航企再度拿起燃油附加费政策,额外征收和上涨燃油附加费,是不是应当视为机票价格的变相二次上涨?如果民航部门鼓励要由市场调节,为何还会允许在机票价格上涨的前提下,进行燃油附加费的收取?

  燃油附加费上涨了,但对不同航企影响不同。其中,上座率越高的航企,可以借由这一政策覆盖更多燃油成本。

  这一块并不难理解,同样100座的飞机,一个航企卖出90张票,可以收90人的燃油附加费,另一个航企卖出80张票,就只能收到80人的燃油附加费。

  但需要注意的是,与其纠结燃油附加费,提高上座率才是硬道理。根据中国民航局发布的统计数据,2018年7月,中国民航正班客座率为83.7%,实际上还有一定提升空间。

  收取燃油附加费,实际上是通过强制手段让旅客帮助航企承担油价上涨的成本。而提高客座率实际上是航企通过经营手法,覆盖油价上涨的成本。两者对比,哪种情况对企业口碑和行业发展更有利不言而喻。

  如果航企一边喊着票价自定要涨价,一边又要责怪油价贵,收燃油附加费,就不要怪旅客对行业的不满。实质上,虽然燃油附加费在世界范围内普遍存在,但存在不代表合理。随着民航票价市场化,燃油附加费政策也应当被逐渐的淡化。

  最后,有一个问题我们也在好奇,中国航油是一个高度垄断的市场,中航油是中国民航系统的独家航油进口商,也是国内惟一一家集航空油品采购、运输、储存、供应、销售于一体的企业。与世界其他相比,燃油成本高,真的仅仅是受到国际油价波动影响吗?

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